C’est un pavé dans la mare que le secrétaire Frank Kendall a lancé cette semaine. Le patron de l’US Air Force a déclaré rechercher des alternatives les moins onéreuses possibles dans le cadre du programme NGAD, pour Next Generation Air Dominance. Rappelons que celui-ci concerne un futur chasseur de 6e génération destiné à remplacer le Lockheed-Martin F-22A Raptor mais également à concurrencer les avions actuellement en développement en Europe, le GCAP et le SCAF. En fait Kendall répond d’ores et déjà aux craintes des généraux placés sous son autorités vis-à-vis des risques de voir le NGAD vampiriser tous les programmes actuellement en cours de développement par ailleurs.
Ce proche de Joe Biden et de Barack Obama connait bien les arcanes du pouvoir américain. Il sait que s’il veut que le programme NGAD, son «bébé» d’une certaine manière, ne termine pas dans les abymes de l’administration fédérale américaine il doit savoir l’adapter aux réalités tactiques et stratégiques du futur et à celles plus actuelles des budgets. Frank Kendall sait également pertinemment que l’US Air Force a besoin d’un avion de supériorité aérienne de nouvelle génération afin de remplacer efficacement le F-22A Raptor. Et il est évident que cela ne peut pas passer que par le chasseur de transition Boeing F-15EX Eagle II. L’Amérique a besoin d’un avion de combat de 6e génération !
D’autant que la compétition ne se joue plus qu’autour de deux constructeurs : Boeing et Lockheed-Martin ! Northrop Grumman a jeté l’éponge depuis plusieurs mois afin de se concentrer sur d’autres programmes, et en premier lieu le bombardier stratégique furtif B-21 Raider actuellement en phase finale de développement. Les deux avionneurs vont donc devoir revoir leur copie en profondeur s’ils veulent «que ça passe» avec l’US Department of Air Force. On pourrait alors croire que Boeing et Lockheed-Martin ont tout intérêt à jouer la montre en attendant la future administration américaine, qu’elle soit sous l’égide de Donald Trump ou de Kamala Harris. Sauf que ce genre de pourrissement peut être à double tranchant. D’abord s’il revient au pouvoir rien ne dit que l’ex président républicain voudra conserver un programme NGAD d’ores et déjà bancale. Ensuite si c’est l’actuelle vice présidente américaine qui s’installe dans le bureau ovale il y a toutes les chances de Kendall soit reconduit dans ses fonctions, voire même promu à la tête du Pentagone. Les deux entreprises ont donc toutes les raisons de jouer le jeu et de ne pas trainer des pieds.
Les financiers américains savent désormais pertinemment qu’à l’unité le NGAD coûtera très cher. Bien plus que les F-22A Raptor ou que les F-15EX Eagle II. En fait leurs craintes, et celles des généraux de l’US Air Force, c’est que cet avion gavé d’électronique ultramoderne et dopé à l’intelligence artificielle fasse passer le Lockheed-Martin F-35A Lightning II pour un avion très bon marché. Ce qu’objectivement il n’a jamais été ! Or les budgets de défense aux États-Unis ne sont pas extensibles à l’infini. Boeing et Lockheed-Martin vont donc devoir créer un avion hors du commun, intégrant le nec plus ultra des avancées technologiques, tout en coûtant le moins possible. Vous voyez les nuits blanches qui se profilent pour leurs ingénieurs ?
Pour nous autres Européens les recadrages autour du programme Next Generation Air Dominance permettent un peu de désacraliser le complexe militaro-industriel américain autour duquel planent toujours autant de fantasmes. Lui aussi doit s’adapter aux réalités économiques et il n’est pas aussi puissant que certains pourraient le rêver. Même si techniquement il demeure une énorme machine de guerre… dans tous les sens du terme.
Affaire (forcément) à suivre.
Photo © US Air Force
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2 Responses
Bonjour aux lecteurs du site.
On constate ici le problème de régler le temps politique et le temps industriel.
En politique, tout va vite et les échéances électorales sont le rythme cardiaque des.élites qui vivent sous tension permanente.
Un stress dont les ingénieurs et techniciens se passent volontiers.
Car avec de la pression, comment faire les choix opérationnels et techniques qui feront la différence ?
Au mieux, ils peuvent prendre un concept qui marche et l’améliorer, sauf que ce qui est en marche, c’est une révolution qui n’a d’égal que l’arrivée des moteurs à réaction: un pas en avant qui a instantanément été adopté mais qui a mis une décennie pour livrer ce que l’on connait encore comme chasseur : des réacteurs, ailes en flèche, radar, missiles bombes et canons.
Et la furtivité alors? Elle n’est possible que grâce aux commandes de vol électriques et aux ordinateurs : ce n’est pas quelque chose de spécifique aux avions. Quand aux armes en soute, revoyez les bombardiers de la seconde guerre mondiale…
Là, d’aucuns se demandent si des programmes type Rafale ne sont pas une impasse : des appareils longs à concevoir, polyvalents à l’extrême, à l’efficacité élevée et àux capacités pratiquement antinomiques ( furtif et résiliant, compact et endurant, maniable et capable d’emporter beaucoup d’armes.
Sous le.mandat Trump, bill Ropper voulait des engins spécialisé, mais partageant des technologies communes, pour êtte à la fois efficaces et peu coûteux.
Mais Mr Ropper à été remercié par l’administration Biden… Qui vient donc de perdre 3 ans et 10 mois à s’entéter sur le tout F35.
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Hum, ça sonne comme une charge sur le F35, ça…
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En apparence seulement.
Le F35 possède les défauts de ses qualités : très avant gardiste, il a multiplié les risques et se retrouve face au réel. Pour le Pentagone, la seule.porte de sortie est la vente, car chaque amélioration est apportée sur la chaîne de montage, à chaque fois qu’un sous éléments est directement incriminé dans une défaillance.
Et pour baisser les prix, il faut des économies d’échelle et donc produire. Heureusement, l’avion se vend très bien. Il faut dire que ce ne sont pas les concurrents qui fourmille, le Pentagone ayant commis la lourde erreur de passer de 900 sous-traitants à 6 grands conglomérats qui font la pluie et le beau temps.
« Et la furtivité alors? Elle n’est possible que grâce aux commandes de vol électriques et aux ordinateurs : ce n’est pas quelque chose de spécifique aux avions ».
Les commandes de vol (électriques ou non) n’ont rien à voir avec la furtivité, en tout cas pas directement.
« Pas spécifique aux avion? » Le traitement du signal doit absolument tenir compte de l’aérodynamique et de la structure alors si c’est spécifique à un objet qui vole, c’est de la pluridisciplinarité.
« Quand aux armes en soute, revoyez les bombardiers de la seconde guerre mondiale… »: Ce n’est pas parce que le concept est ancien que c’est facile à appliquer sur des avions modernes qui ont beaucoup plus d’exigences.
« Là, d’aucuns se demandent si des programmes type Rafale ne sont pas une impasse : des appareils longs à concevoir, polyvalents à l’extrême, à l’efficacité élevée et aux capacités pratiquement antinomiques ( furtif et résiliant, compact et endurant, maniable et capable d’emporter beaucoup d’armes »: Le programme Rafale a été retardé essentiellement pour des questions de financement mais non pas technique. D’autre part, il ne faut pas comparer de si près un programme militaire US et un français voire européen, ils ne sont pas équivalents en terme de prévision de vente domestique, marché le plus sûr et donc en terme de budget dédié, quand on a peu d’argent alors on fait au mieux en optimisant.