Jusqu’à quel niveau des décideurs institutionnels ont-ils l’obligation de suivre les désidératas des militaires dans les programmes d’acquisition ? C’est la question de fond qui oblige désormais l’US Department of Navy à repousser à 2028 la sélection du futur successeur de l’avion d’entraînement avancé McDonnell-Douglas T-45C Goshawk. En fait l’aéronavale américaine s’écharpe pour savoir si le futur avion devra être apte ou non à apponter et à être catapulté depuis les ponts d’envol des porte-avions de l’US Navy. C’est là une question capitale pour l’ensemble du programme et surtout pour les trois avionneurs en lice.
Pour mémoire trois avions sont actuellement entré dans la compétition lancée au printemps 2020. Il s’agit de l’Alenia Aermacchi M-346 Master, du Boeing-Saab T-7 Red Hawk, et du KAI T-50 Golden Eagle. Pour des raisons purement administratives américaines l’avion italien et son concurrent sud-coréen sont «soutenus» par des avionneurs américains. Il s’agit de respectivement Textron et Lockheed-Martin. Or les équipes qui proposent les trois candidatures sont désormais suspendues aux lèvres du Navy Yard. La semaine dernière celui-ci a en effet décidé que l’objectif 2026 visant à définir le vainqueur ne serait pas tenu. Il est donc aujourd’hui fixé à 2028, et plutôt à son deuxième semestre. Mais au fait pourquoi un tel revirement ?
Simplement parce que les décideurs institutionnels de l’US Department of Navy, conseillés principalement par des ingénieurs, n’arrivent pas à tomber d’accord avec les pilotes instructeurs de l’US Navy et de l’US Marines Corps. Ce n’est même pas le choix de l’avion, entre production américaine et étrangère, qui pose problème c’est sa définition en propre. Les premiers sont favorables à un avion classique qui serait à même de simuler des appontages et des catapultages depuis des ponts d’envol factices aménagés sur des bases écoles. Les seconds de leur côté tiennent absolument à ce que le cursus de formation continuent d’intégrer des périodes d’embarquement à bord de véritables porte-avions, afin notamment d’apprendre le plus fidèlement possible les procédures d’appontages et de catapultages par mauvaise mer. Il faut savoir que les pilotes instructeurs américains ont reçu le soutien de nombreux anciens pilotes de chasse, aujourd’hui retournés à la vie civile, et qui estiment dans la presse spécialisée que l’US Department of Navy joue avec la vie des futurs pilotes de l’aviation embarquée américaine. À quelques semaines de l’élection présidentielle entre Donald Trump et Joe Biden certains tentent même que le sujet arrive sur la table, alors qu’en fait il n’intéresse au final qu’un nombre très réduit de citoyens américains et que la très grande majorité n’y comprendrait rien.
Au final alors qu’il enregistre pannes sur pannes le T-45C Goshawk se voit condamner à devoir tenir deux ans de plus. Car qui dit choix de son successeur repousser de deux années dit forcément remplacement reporté de la même période.
Affaire à suivre
Photo © US Navy.
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9 Responses
Je n’arriverai pas à comprendre, que l’avis des pilotes instructeurs ne soient pas pris en compte. Ce sont eux seuls qui sont compétant. mais comme en France, les technocrates veulent toujours imposer leurs bêtises et leurs incompétences
En fait les attributions de marchés sont un jeu d’équilibre à trouver entre les pros et ce que vous appelez les technocrates. Je sais j’en suis un.
Malheureusement pour vous , mais je pense que le pouvoir des technocrates est démesurer, et on voit ou cela nous mènes, avec des extrême qui arrivent au pouvoir.
Ayant fait carrière dans la fonction publique; je suis un ex « technocrate » comme vous dites. Or, ici en Amérique, les technocrates sont politiquement neutres. Nous faisons des recommandations basées uniquement sur la science. Ça se gâte lorsque les politiciens prennent des décisions irrationnelles pour des considérations électoralistes. Dans le cas présent, j’aurais tendance à me fier à l’avis des instructeurs puisque que ce sont eux les experts.
La phrase clé est celle-ci
« Les premiers sont favorables à un avion classique qui serait à même de simuler des appontages et des catapultages depuis des ponts d’envol factices aménagés sur des bases écoles. Les seconds de leur côté tiennent absolument à ce que le cursus de formation continuent d’intégrer des périodes d’embarquement à bord de véritables porte-avions »
Il faut voir que les ingénieurs qui conseillent les 1ers sont incompétents ou bien n’arrivent à être convaincants!
La simulation que ce soit complètement immatérielle ou par reproduction physique, c’est bien, ça aide mais ça a des limites car ça ne reproduit pas 100% la situation réelle
Une piste d’appontage du PA est petite certes mais elle avance (à la vitesse du PA) et elle peut subir du roulis et du tangage à cause de la mer, et je vois mal un pont de PA aménagé sur terre puisse se comporter ainsi!
personnellement, même si je suis aussi un technocrate, puisque je suis fonctionnaire, il me semble illogique qu’un appareil destiné à apprendre aux pilotes de l’aéronavale à piloter ne leur apprenne pas en conditions réelles à décoller et à atterrir. faire de la simulation sur une surface fixe à terre n’apprendra à ces pilotes qu’à décoller sur une distance courte, mais pas à tenir compte des mouvements du navire sur lequel ils évolueront. or cela fait toute l’essence de l’excellence des pilotes embarqués et leur spécificité par rapport à ceux de l’Air Force. de ce fait, en principe, un pilote de l’aéronavale est, à mon ais , meilleur qu’un pilote terrestre puisqu’il sait décoller et atterrir par tous temps sur une surface mouvante aux mouvements aléatoires.
il est donc incompréhensible que les politiques ne tiennent pas compte de l’avis des experts en la matière qui devraient avoir une voix prépondérante.
si un avion d’entraînement est destiné à former des pilotes embarqués il doit être capable de décoller et d’apponter depuis les bâtiments depuis lesquels il est supposé opérer.
de plus, si l’appareil utilisé est du type ADAV, comme le F-35 embarqué, il serait logique que l’appareil d’entraînement soit aussi de ce type.
la logique veut que l’appareil d’entraînement se rapproche le plus possible de l’appareil sur lequel le pilote évoluera une fois formé; il doit avoir le même type de propulsion, être capable d’effectuer les mêmes missions et d’évoluer dans le même environnement.
c’est par trop évident.
je ne comprends d’ailleurs toujours pas, pourquoi la formation avancé des pilotes de jets se fait maintenant sur des avions à hélice alors que la gestion de ce type de propulseur est assez différente de celle d’un réacteur….
mais là encore c’est une bêtise, pour rester correct, des politiques qui n’ont pas tenu compte de l’avis des experts…
Bonjour Arnaud, Staff et passionnés.
L’idée selon laquelle on ne peut pas atterrir dans un port en atterrissant sur un aéroport terrestre » déguisé en porte-avions » est aussi stupide que l’idée selon laquelle on peut aller chez les champions de tir en faisant » boum » avec la bouche.
Par la suite, une série d’évolutions et la décision qui en a résulté ont conduit au remplacement du McDonnell-Douglas (T-45C Astore ( nè Hawker Siddeley et BAE)), ce qui a causé de sérieuses difficultés à United States Navy.
C’est le risque de restaurer un navire, mais c’est aussi perché dans le moment d’une compétition version navale qui dure longtemps.
Une pénurie qui toucherait non seulement la United States Navy, mais aussi les forces aériennes navales alliées qui envoient aujourd’hui leurs pilotes aux États-Unis d’Amérique. Il s’agit de la France, de l’Italie, de Grande-Bretagne et de l’Espagne.
Espérons que nous n’aurons pas à sortir le vénérable Fouga CM-175 Zéphir du stockage…..
Bien entendu, j’espère que le gagnant sera le Leonardo M-346 Master.
Traduit avec Google.
La plus part des Européens aussi espèrent forcément une victoire italienne sur ce marché.
Salut Arnaud et les passionnés.
j’avoue que le choix d’un avion « terrestre » ‘entendez « qui n’apponte pas ») me laisse dubitatif.
La simulation, c’est top et extrêmement efficace pour acquérir des automatisme, s’entrainer aux situations dangereuses qu’on espère ne pas avoir à rencontrer… mais je garde mes doutes quant à maitriser cette spécialité élitiste qu’est l’appontage sur porte avion.
Personnellement, sur DCS, quand je rate, je re-boote et je redécolle., mais je ne meurs pas.
Ceci dit, je dois aussi vous avouer que c’est un choix qui met nos jeunes futurs pilotes de l’aéronavale dans une situation délicate / leur sécurité :
– Pour ceux qui s’arretent avant d’apponter (harriers/F-35), l’entrainement au sol voire l’utilisation d’un pad sur vérins permettra sans doute d’atteindre le niveau requis d’expertise.
– Pour ceux qui se posent avant de s’arrêter, c’est à dire les USA et nous, c’est un peu plus complexe. Car si on peut imaginer que le « tout terrestre » a une alternative outre-Atlantique (ben oui, si vraiment il y a besoin, ils pourront toujours recréer des escadrille école sur F18E), nous n’en avons aucune avec un cursus qui amène à nos jeunes jockeys à réaliser leur premiers appontages sur un rafale monoplace… Après, ça n’est pas un sport de masse et on les sélectionne parce qu’ils sont brillants… mais quand même… si vous me pardonnez l’expression, il leur en faudra.
ceci dit , je suis d’accord avec Vittorio , je suis à fond pour le M-346!! qu’il est beau cet avion !
merci Arnaud pour les articles !