Il y a 50 ans à Ermenonville la France connaissait la pire catastrophe aérienne de son histoire !

L’histoire de l’aviation est faite d’exploits, de grandes premières, de franches réussites mais aussi parfois de drames. Ce dimanche 3 mars 1974, il y a 50 ans jour pour jour, un avion de ligne McDonnell-Douglas DC-10-10 appartenant à la compagnie aérienne Turkish Airlines s’écrasait dans la forêt d’Ermenonville à une quarantaine de kilomètres au nord de Paris. Avec 346 personnes décédées cela demeure l’accident aérien le plus tragique dans notre pays. Les conclusions des experts enquêteurs pointeront autant la conception même de l’avion que le manque de rigueur de certains personnels français.

En ce début mars 1974 le triréacteur McDonnell-Douglas DC-10 est un des deux gros-porteurs en service dans les compagnies aériennes européennes et nord-américaines, avec le quadriréacteur Boeing 747 Jumbo Jet. C’est un avion qui a le vent en poupe et qui commence à sérieusement faire de l’ombre à son concurrent. Pourtant ce n’est pas un avion réputé facile à prendre en main, les équipages le considérant comme particulièrement difficile lors des phases de décollage. Ou tout le moins ça l’est sur cette première série DC-10-10.

C’est aussi un avion de ligne sur lequel plusieurs administrations d’aviation civile se penchent depuis quelques mois. Il faut dire qu’alors qu’il survolait la province canadienne de l’Ontario un avion similaire a connu le 12 juin 1972 une décompression explosive. Réalisant le vol intérieur 96 entre Los Angeles et New York l’avion d’American Airlines est dérouté en urgence à Détroit. Il se pose sans trop de souci et ses 67 passagers en membres d’équipages sont sains et saufs. Ils ont tout de même dû avoir une sacrée trouille. Les enquêteurs du National Transportation Safety Board, créé cinq ans plus tôt, expliqueront qu’ il s’agit là du résultat d’une mauvaise conception par McDonnell-Douglas d’une trappe d’accès à la soute. On pense alors que les ingénieurs de l’avionneur vont rectifier le tir et repenser cet élément structurel essentiel.

Pour une toute autre raison l’avion a marqué son temps le 3 novembre 1973. Lors du vol intérieur 27 réalisé par la compagnie aérienne américaine National Air une panne moteur oblige le pilote à se poser en catastrophe. Il reliait alors Houston à Las Vegas. Il est dérouté en urgence sur Albuquerque et là les équipes de secours découvrent un avion de ligne avec un moteur 3 (sous l’aile droite)  totalement déchiqueté et une emplanture de voilure arraché sur près d’un demi-mètre. C’est alors un miracle qu’il n’y ai aucun blessé et à fortiori aucun mort parmi les 127 passagers et membres d’équipage de l’avion. Comme pour le vol 96 ce vol 27 n’a dû son salut qu’à la seule maîtrise de l’équipage aux commandes.

Pour Turkish Airlines le McDonnell-Douglas DC-10-10 est le gros porteur moyen et long courrier par excellence en ce début mars 1974. Sur son vol Istanbul Londres une étape est prévue à Paris Orly autant pour débarquer des passagers et en réembarquer que pour refaire le plein de kérosène. Ce vol 981 est d’ailleurs à l’époque un de ses plus rentables. Lorsqu’à 12 heures 31 l’avion redécolle de l’aéroport francilien à destination de la capitale britannique on compte 335 passagers et onze membres d’équipage à son bord. La météo est excellente en cette fin d’hiver 1972-1973. Trois minutes plus tard alors qu’il se trouve à la verticale de Meaux en Seine-et-Marne l’avion prend son cap pour Heathrow. À 12 heures 40 le commandant de bord annonce qu’une forte détonation a été ressentie et que l’avion devient incontrôlable. Les autorités françaises prennent immédiatement la mesure de ce qui se passe. Mais il et trop tard. Soixante-dix-sept secondes après que le message du commandant de bord le DC-10-10 de Turkish Airlines percutent le sol, dans la forêt d’Ermenonville en Picardie.

Très vite des dizaines de véhicules de gendarmerie et de sapeurs-pompiers convergent sur zone. La plus part des sauveteurs français savent alors que les dix ou quinze premières minutes après un crash sont essentielles si on veut sauver des vies. Quand les premiers arrivent dans la forêt ce dimanche midi c’est déjà trop tard. Ils l’ont bien compris. Ils ne trouvent que des dépouilles et des débris d’avion, il n’y a aucun survivant. La France de 1974 connait sa plus grande tragédie aérienne.

À cette époque point de BFMTV ou de France 24 les chaînes d’information en continue n’existe pas. L’information parvient pourtant très vite. France Inter, Europe N°1, et RTL coupent immédiatement leurs programmes tandis que la première et la deuxième chaine de l’ORTF (futures TF1 et Antenne 2)  ouvrent leurs journaux sur le drame. C’est la stupéfaction. Bientôt les Français découvrent les images d’horreur de celui qu’on n’appellera jamais le vol 981 mais le «DC-10 d’Ermenonville». En parallèle les autorités américaines, britanniques, et turques pressent la France de donner des réponses : l’explosion ressentie par le commandant de bord juste avant l’écrasement était t-il accidentel ou intentionnel ? Beaucoup craignent alors l’acte terroriste. La bombe est dans tous les esprits.

Les experts du Bureau d’Enquête Accidents (aujourd’hui Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) se font adjoindre des gendarmes tandis que des conscrits sont appelés pour ratisser la forêt à la recherche d’indices. Et très vite les enquêteurs français vont se pencher sur les problèmes structurels récurrents du DC-10-10. Mais ils vont essayer de voir plus loin que les évidences.

Bien sûr ils pointent du doigt cette trappe d’accès à la soute qui avait failli coûter la vie aux passagers et membres d’équipage du vol 96 presque deux ans plus tôt. Mais les femmes et les hommes du BEA mettent en évidence que la décompression explosive consécutive à la mauvaise conception de cet accès de soute, et que le commandant de bord a décrit par radio comme une détonation n’est pas la seule cause de la perte de l’avion. La dite porte n’avait pas été correctement verrouillée lors de l’escale francilienne à Orly. Un ou plusieurs personnels français de piste est donc également responsable de l’accident. Et ça les experts ne vont jamais le cacher, ils le diront très vite au risque de déplaire aux autorités françaises de l’époque.  Par un effet de domino cette explosion va fortement endommager les commandes hydrauliques du DC-10-10 et le rendre incontrôlable. Le commandant de bord Nejat Berkoz, son copilote Oral Ulusman, et leur mécano navigant Eran Özer malgré leur indéniable connaissance de l’avion ne pouvaient rien faire. Le crash était inéluctable. Et avec lui le drame humain.

Plus grande catastrophe aérienne non terroriste en France et en Europe le crash du «DC-10 d’Ermenonville» reste dans les mémoires. Aujourd’hui encore un monument est fréquemment fleuri à l’endroit même de l’écrasement de l’avion. Autour d’un bloc de granit des stèles formant un cercle portent les noms des 346 victimes de l’accident.

Photos © Agence France Presse.