C’est sans doute un des programmes de drones parmi les plus ambitieux au monde. Il y a quelques jours l’US Department of Defense a fait savoir qu’il recommandait de ne pas acheter trop rapidement l’avion ravitailleur sans pilote Boeing MQ-25 Stingray destiné aux porte-avions de l’US Navy. En fait c’est une guéguerre tripartite qui s’engage entre le Pentagone, l’aéronavale américaine, et l’avionneur autour de cette machine dernier cri qui doit permettre de relever les chasseurs multi-rôles F/A-18E/F Super Hornet dans leur rôle de «nounou». Le marché est estimé actuellement entre 50 et 75 machines.
Chose suffisamment rare pour être soulignée c’est le Pentagone lui-même qui a choisi de jouer la carte de la prudence alors même que l’US Navy voulait accélérer les choses. En effet pour l’US Department of Defense le retour d’expérience sur les quatre années d’essais en vol du Boeing MQ-25 Stingray sont encore insuffisante en vue d’une commande en série de ce drone de ravitaillement en vol. De son côté l’avionneur insiste sur le fait que son aéronef sans pilote est prêt à opérer depuis les porte-avions américains.
Pour les experts du Pentagone les retards préconisés dans l’achat de ce drone ne doivent pas remettre en question le programme. Ils savent à quel point l’aéronavale américaine a besoin d’un tel aéronef. En fait depuis le retrait du Grumman KA-6D Intruder il y a près de 30 ans et l’échec du programme du Lockheed KS-3B Viking quelques années plus tard l’US Navy n’a plus eu de véritable tanker embarqué. Elle s’est contenté de monter des systèmes de «nounou» sur ses avions de combat. Un pis-aller inacceptable pour bon nombre d’amiraux américains. C’est pourquoi l’US Navy veut accélérer le processus d’achat des MQ-25A.
Dans les faits ce sont surtout deux aspects du programme que le Pentagone veut voir prolonger en essais avant de passer une commande : le ravitaillement en vol sous mauvaises conditions météos et les procédures d’appontage et de catapultage. En fait le Boeing MQ-25 Stingray essuie actuellement les plâtres car il est le tout premier drone de ravitaillement en vol mais aussi le premier appelé à servir depuis un pont d’envol de porte-avions CATOBAR.
De même le fait que ce drone ne soit pas télépiloté mais utilise la technologie dite du vol autonome pose quelques questions aux militaires, notamment lors de missions dans des environnements de guerre électronique dégradée.
La balle est désormais dans le camp du Congrès. Ce sont aux parlementaires américains de trancher. L’US Department of Defense d’un côté, Boeing et l’US Navy de l’autre. La prudence contre l’urgence de la situation stratégique qui se dégrade dans le pré carré des États-Unis : le Pacifique. Réponse dans quelques semaines.
Affaire donc à suivre.
Photos © US Navy
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7 Responses
Salut Arnaud,
Je souhaitais vous signaler un caractère manquant dans le chapeau : En fait c’est *unE guéguerre tripartite[…]
Vu que je me sers de la fonctionnalité commentaire comme d’un bouton « report », je ne pense pas qu’il soit utile de publier ce commentaire.
C’est en voyant ces photos que l’on prend conscience de la taille conséquente de ce drone. Sait on s’il est prévu que la Marine Nationale soit bientôt pourvue de ce genre de drone?
C’est également ce que je me suis dit en voyant la photo. Il est assez gros mine de rien, je le pensais d’une taille légèrement inférieur au F-35…
S’il n’est pas téléopéré, je serais curieux de voir et savoir comment se passe le catapultage et l’appontage.
De plus j’avais mal appréhender la taille de la bête. Il est ENORME !!!
M’est d’avis que sur le pont, il est téléopéré, j’imagine mal les marins laisser se balader tout seul un truc sur le pont!
Les Américains ont une avance de dingues en matière de drones sur les Européens et les Chinois. Et encore je ne parle pas de la Russie. Un drone ravitailleur en vol c’est juste phénoménal.
Ce programme est « essentiel » pour les porte-avions américains. De plus, le « S-3 » ne fournissait qu’une capacité limitée de carburant par rapport au KA-6D (1 réservoir et un pod de ravitaillement en configuration refuel) et il était obligé de pomper dans ses propres réserves de carburant quand plusieurs aéronefs se présentaient. Le KA-6D avait 4 réservoirs et son pod ventral. Depuis le retrait des S-3B, c’est les F-18 qui s’y « collent » (c’est la console droite dans le cockpit qui a même été aménagée sur les F-18E/F. Il faut donc avec ce projet « dégager » le potentiel des F-18 Superhornet « bloqués » pour le ravitaillement des autres appareils en cas d’opération – notamment lointaine.
A chaque fois c’est un F/A-18 Superhornet (à minima) obligatoirement en vol pour les opération aériennes. Sur une journée ça en fait plusieurs « bloqués » en configuration « Refuel » sur une flotte d’environ 40 Superhornet par Porte-Avions et qui doivent rester en station. L’US Navy veut en plus gagner de la portée supplémentaire d’engagement apportée par ce MQ-25 pour ses F-18.
Cette capacité est donc « cruciale » notamment dans le pacifique et c’est pour cela que l’US Navy « pousse » le programme. On en revient toujours aux même fondamentaux finalement… la portée d’engagement sans risquer ses propres aéronefs.
Ce problème se pose pour toutes les marines dotées de « Catobar », nous avons avec nos « Rafale » marine le même besoin de ravitailleurs que l’US Navy. La Royale doit probablement « surveiller çà » de près, tout comme les Chinois et les Indiens. La Russie, elle est « hors du jeu » quand on voit l’état de sa marine… elle doit avoir d’autres « priorités » en ce moment.