Le psychodrame est terminé, le journal britannique «The Times» a raté son coup, et c’est une des plus hautes autorités allemandes qui l’a confirmé ce vendredi 3 novembre 2023 en fin d’après-midi. C’est l’Inspekteur der Luftwaffe Ingo Gerhartz lui-même qui l’a déclaré, l’Allemagne ne quittera pas le programme européen SCAF ! Par contre il a demandé aux partenaires industriels de tenter de fournir un premier drone collaboratif avant 2040, un avion de combat sans pilote qui pourrait alors être adapté aux Rafale F5 et Typhoon Tranche 5 puis ensuite à la version pilotée du SCAF. Le patron de la Luftwaffe se dit confiant dans sa demande et estime qu’elle pourrait être bénéfique aux trois principaux pays participant du programme.
Sur le papier son idée est loin d’être stupide, d’autant qu’il rejoint en cela le principe souvent avancé d’une capacité du futur Dassault Aviation Rafale F5 à voler avec un ou plusieurs engins sans pilote dérivés du programme nEUROn. Un tel couple est annoncé pour l’horizon 2032-2034, donc au moins six à huit ans avant les premiers SCAF à condition que ceux ci soient dès le départ aptes à voler en mode collaboratif. C’est pas forcément gagné. Il suffit de se souvenir des Rafale F1 et Typhoon Tranche 1 pour se rappeler que ces avions de génération 4.5 étaient alors très loin d’être les redoutables machines de guerres qu’ils sont aujourd’hui.
Pour Ingo Gerhartz ce drone collaboratif doit permettre à la Luftwaffe de ne pas accuser trop de retard vis à vis de l’Armée de l’Air et de l’Espace ou de la Royal Air Force. Sans ce type d’UCAV le futur Typhoon Tranche 5 n’aurait pas vraiment de raison d’être. Et même si son nom n’a jamais été cité par le général allemand le nEUROn de Dassault Aviation est la machine idéale, d’autant plus qu’Airbus DS participe comme d’autres avionneurs à son développement. Un partenariat qu’on retrouve d’ailleurs dans l’Eurodrone auquel collabore aussi Leonardo et dans… le SCAF. En fait pour l’Allemagne adopter un avion sans pilote opérant conjointement avec le Typhoon c’est l’assurance de ne pas subir un gap technologique lorsque l’avion de combat de 6e génération entrera en service dans ses rangs.
L’option du nEUROn n’est qu’une parmi tant d’autres, Airbus DS travaillant en parallèle sur une machine initialement pensée pour l’horizon 2040. Reste à savoir si son développement peut être accéléré ou non. Dans ce cas l’avion autonome de Dassault Aviation demeurera la meilleure option.
L’annonce officiellement allemande intervient donc 36 heures après le coup d’épée dans l’eau de la presse britannique. Un article en forme de rumeur relayée par un des journaux en langue anglaise parmi les plus lus au monde. Impossible de ne pas y voir la patte du 10 Downing street voire même peut-être aussi de BAE Systems. Mais tout est bien qui finit bien de ce côté ci de la Manche et de l’autre côté du Rhin : Allemands et Français s’entendent toujours sur le programme. Il n’est pas étonnant que la Luftwaffe veuille mettre son nez dans le programme, étant partie prenante du SCAF, appelé localement Zukünftiges Luftkampfsystem.
Affaire à suivre.
Illustration © Airbus DS.
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16 Responses
Mon avis, c’est que les industriels Britanniques ont trntés le coup pour voir si la coalition Allemande allait dans leur sens.
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C’est qu’un avis, qui s’appuie sur le.délai qui reste à l’Eurofighter avant l’arrêt de la chaîne.
Soit 2030.
l’Allemagne bloque la vente à l’Arabie Saoudite.
Donc on essaie de secouer la coalition au pouvoir histoire de tester la solidité des positions des écologistes, arc boutés contre la vente de matériel à l’AS. .
Une accélération de programme, avec un objectif clair et un date butoir réaliste, c’est bien ce dont ce programme à besoin.
Pour ma part, j’ai trouvé l’attitude des industriels assez floue, alors que Dassault pouvait faire le chasseur navalisé, les allemands le drone, et l’Espagne l’écosystème de ravitaillement, veille lointaine, et satellitaire.
Mais le diable est dans les détails, chacun voulant les compétences des autres et conserver les siennes.
Ça va encore discuter grave pour régler les droits intellectuel et industriel.
Ne participez alors jamais à des négociations institutionnelles si vous avez trouvé qu’Airbus DS avait été « flou » et si vous avez pensé que Dassault Aviation avait toujours joué franc-jeu. Une négociation à ce niveau là c’est un jeu de dupes où tous les coups sont permis. C’est plus proche d’un ring de boxe que d’un brunch dominical entre amis.
Les différentes analyses dont les vôtres indiquaient un bluff Airbus se serait retrouvé en porte à faux avec les espagnols et le motoriste allemand. On est bien dans ce cas de figure. Il est trop tard pour reculer.
Vous avez parfaitement raison, ayant vécu de nombreuses années en Allemagne, je connais très bien leur état d’esprit ! Le négociateur allemand a tendance à être particulièrement pugnace , il ne lâche rien ! A nous de faire preuve d’une certaine ténacité tout en trouvant un compromis avec nos » amis » allemands
Je vous rassure le négociateur français n’est jamais en reste. La négociation, qu’elle soit industrielle ou institutionnelle, relève bien plus d’une partie d’échecs que d’un jeu de poker. Il faut en effet être retors et pugnace mais surtout comprendre que cela va dans la durée.
Je ne m’amuse plus à tirer sur l’ambulance. J’ai parlé des industriels et de flou, pas donner de bons ou mauvais points.
Par exemple, le fait que Dassault dise: « personne ne touche à mes brevets! » Ne constitue pas un projet borné dans les délais et le coût. Que la France lâche de dizaines de millions d’Euros ne fait pas apparaître un drô
One autonome tactique dans une explosion typique de la capsule corp. Et c’est parce que c’est plus compliqué que cela que ça va discuter. Et dans le meilleurs des cas, se mettre d’accord.
Arnaud, cela vous donne raison.
Qui en eu douté si ce ne sont les amis de la sainte Russie et de nos extrêmes franchouillards anti européens dont ils ne refusent jamais les contributions.
Trop d’investissement réalisé pour ces futurs appareils militaire et dont les retombées pourraient aider l’aviation civile comme le font les entreprises US.
Si j’ai bien compris sa pourrais permettre de lancer le programme « super rafale » (dans le sens où l’avion scaf a été abandonnée pour être désigné dans un délai raisonnable) et de mettre toute la partie drone sur le programme scaf.
C’est assez optimiste comme estimation, mais vu comme étais partie le scaf je pense que ce serait la meilleure option.
L’auteur de ce blog est un traite il est du côté de l’Allemagne. Encore un enfant de la colaboration horizontale. Les progressistes comme lui on sans en occupera en 2027. 0n fermera son blog et il en répondra devant les vrais Francais pour entente avec l’ennemi.
Donc l’auteur du blog, vit en Alsace ou en Lorraine?
Encore un commentaire sans aucun intérêt , n’apportant rien d’autre que l »auteur du commentaire a un Qi de Bigorneaux!
Ne vous en faites pas Christian je crois que monsieur Leguen ne va pas tarder à rejoindre les limbes de la modérations. Il y flottera avec ses amis trolls.
Je crois sincèrement que l’aviation future va s’axer de plus en plus sur les drones, car un final une cellule pour un humain est une perte de place et de poids.
Sans compter qu’il est plus facile de former une personne a piloter au sol avec des capacités physiques « moyenne » plutôt qu’un pilote qui meme si il est dans une olympique a tout les effets de g, oxygene, température, etc…
Maintenant que systemes de communications et automatismes deviennent de plus en plus performants.
@ Stef
Il va falloir faire de gros progrès pour télépiloter des drones avec des capacités multimissions.
La bande passante des satellites sera toujours un élément contraignant, en plus du délai entre la commande et son exécution.
Reste l’intelligence artificielle mais placer un ordinateur aussi puissant prendra de la place, en plus d’avoir une complexité qui en fera une usine à erreur.
On y viendra, mais pas sans désillusions.
Justement Fabien, au bout d’un moment ces drones ne seront plus du tout télépilotés. Et je suis d’accord avec vous, l’avenir c’est l’IA.
J’ai cependant un doute, un gros doute, sur la viabilité de la chose.
On a vu une I.A. l’emporter sur un pilote. Exercice de style qui permet de poser les jalons d’un apprentissage et je ne doute pas qu’un ordinateur soit capable de piloter un avion, et de l’emporter sur son équivalent humain.
Ça, c’est le côté techniquement possible pour un pilote automatique amélioré.
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Mais la technologie embarquée ne risque t-elle pas d’être tellement sensible que sa possession et sa progression dans les inventaires militaires va être onéreuse, et critique au point que les politiques ne s’engageront pas plus légèrement qu’un appareil piloté? par un élément dont la formation risque de coûter potentiellement moins cher?, et que l’on peut sacrifier sans risques de rétro ingénierie?
En revanche, et pour des missions simples, ce serait déja possible avec les moyens actuels de télépiloter depuis un appareil habité, et lui donner des missions non létales de renseignements, ravitaillement, transport.
Pour ma part, le combat aérien reste le summum de la complexité même si les modes de détection passifs, les protocoles NCRT sont des automatismes qui aident grandement le pilote.
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Mais après le volet technique et éthique, il y a la barrière technologique bien terre à terre: un pilote encaisse difficilement 9g mais peut aller au delà pour de brèves périodes. Pour que l’électronique embarquée suive, on se repose sur des technologies datant des années 80 car fiables.
On ne pourra pas faire rentrer un savoir-faire moderne dans du matériel aussi volumineux et éculé. Il va falloir développer les processeurs dédiés.pour encaisser les G, les chocs, et la monstrueuse charge de travail qui reste au pilotes modernes, le tout sans créer d’embouteillages logiciels.
C’est l’actuelle pire faiblesse des systèmes les plus complexes car il faudra assimiler les informations de plusieurs capteurs, et si possible de toute la patrouille comme le font les F35…
Mais eux, ils me font avec des pilotes humains à bord.