Bien que légendaire à plus d’un titre il est aussi sans doute un des Mirage les plus mal connus du grand public, et pour cause : il ne possède pas la fameuse aile delta si chère à l’avionneur clodoaldien. Le jeudi 15 février 1973 le premier Dassault Mirage F1C réalisait son vol inaugural entre les mains du célèbre pilote d’essais Guy Mitaux-Maurouard. Redoutable chasseur mais également excellente plateforme d’attaque au sol et de reconnaissance tactique cet avion de combat vole toujours cinquante ans plus tard sous les cocardes de quatre pays, dont trois en Afrique. Des exemplaires ont également été rachetés par des contractors américains et sud-africains.
S’il fit les belles heures des chasses espagnoles, françaises, ou encore grecques le Mirage F1 n’opère désormais plus réellement que pour celles du Gabon, d’Iran, de Libye, et du Maroc. Le Congo revendique d’en posséder toujours deux mais ceux-ci n’ont plus été vu en vol depuis fin 2021. Il est à noter que jamais l’Iran n’acheta l’avion français, intégrant dans ses rangs des avions irakiens échappés au moment de l’opération Tempête du Désert en 1991 et jamais rendus ensuite à l’Irak.
Revenant à l’architecture de l’aile en flèche, qui avait été utilisée avec succès sur les Mystère IV et Super Mystère B.2, ce Mirage F1 tranchait radicalement donc avec les Mirage précédents qui eux possédaient l’aile delta. Surtout il représentait désormais une génération de chasseurs conçus pour être les plus polyvalents possibles, et ce même si les premiers Mirage F1C étaient surtout d’excellent avions pour le combat air-air et de moyens appareils pour l’attaque au sol et la reconnaissance. L’apparition des Mirage F1E pour l’export et des Mirage F1CR et F1CT pour le marché français va radicalement changé la donne. Désormais l’avion entre dans l’ère du multi-rôle.
Bien sûr en 2023 le Mirage F1 n’est plus un avion de toute première jeunesse, on peut même dire qu’il a pris un sérieux coup de vieux avec l’apparition de machines plus récentes. Il n’en demeure cependant pas moins qu’il reste un avion mythique par sa polyvalence et sa facilité d’emploi.
Construit en plus grand nombre que le Dassault Aviation Mirage 2000 qui lui a succédé dans les bureaux d’études de Saint-Cloud et sur les chaînes de montage de Mérignac le Mirage F1 est véritablement un guerrier. Il a connu le feu, et pas qu’une fois.
L’Armée de l’Air l’a employé en 1984 lors de l’opération Manta puis deux ans plus tard durant Épervier. Dans les deux cas les Mirage F1 sont intervenues au Tchad contre les forces libyennes. En 1990-1991 ils participaient aux missions de la coalition internationale suite à l’invasion irakienne du Koweït. Les années 1990 verront aussi les premiers Mirage F1 français opérer en temps de guerre en Europe, en ex-Yougoslavie. Le début du 21e siècle sera marqué pour lui par les missions d’attaque au sol et de reconnaissance armée contre les talibans en Afghanistan. Oui en France le Mirage F1 n’a jamais fait de figuration.
Ailleurs non plus d’ailleurs.
En janvier/février 1981 les Mirage F1 équatoriens participent à l’incident du Paquisha contre l’aviation péruvienne, endommageant au passage (au canon) un avion d’attaque Sukhoi Su-22 Fitter-K ennemi. Ils remettront le couvert pile quatorze ans plus tard lors de la guerre de l’Alto Cenepa abattant cette fois un autre avion d’attaque Su-22 Fitter-K mais également un bombardier léger English Electric Canberra B Mk-68. Cette seconde victoire aérienne ne sera jamais confirmée par le Pérou qui préférera parler d’un avion perdu en opérations en raison d’un problème météo.
L’Afrique du Sud, l’Irak, mais aussi la Libye ont également engagé leurs Mirage F1 dans des missions guerrière, souvent avec succès.
Cinquante ans après le premier vol de ce premier Mirage F1 de série l’avion demeure un des fleurons de l’industrie aéronautique française. C’est surtout une des plus belles production de la Générale d’Aviation Marcel Dassault, aujourd’hui Dassault Aviation.
Photo © Ejercito del Aire y del Espacio.
En savoir plus sur avionslegendaires.net
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
Chargement ...
12 Responses
On peut dire qu’il est beau cette avion, donc il vole bien 🙂
J’ai entendu dire, les anciens doivent savoir, que depuis l’arrivée du F1 en remplacement du Mirage III, les avions US narguaient moins le territoire français car le F1 possède un taux de montée nettement meilleur que celui du III
Il me semble que le drapeau est à commande électrique, une petite innovation technique
La cinématique du train principale est elle-même un chef d’œuvre, son mouvement à l’ouverture (train baissé) ressemble à un salut!
D’ailleurs ce n’est pas pour rien que son surnom est « l’africain » car il a été présent en Afrique de manière quasi ininterrompue pendant 30 ans de 1983 à 2013. Après la France c’était le Tchad et N’djamena sa deuxième maison.
Bonjour.
Merci pour cet hommage à l’avion dont j’ai appris un jour que certains le surnommaient également « la fléchette ». J’ai eu un jour l’occasion de m’installer dans le cockpit. Plus exactement, vu l’exiguïté de ce dernier, j’ai plutôt eu l’impression de l’enfiler, comme on enfile un jean très serré (et pour info, je mesure 1m68 et était à l’époque « gaulé comme un néon », si vous me pardonnez l’expression). Mais j’imagine que, pour les pilotes, cette sensation de faire corps avec l’avion devait être une sensation extraordinaire…
Amicalement à tous.
Eric
Si mes souvenirs sont bons, à l’époque de la sortie du F1, il avait été dit que l’angle des ailes avait été optimisé grâce à l’expérience acquise sur les G.
Quant à ce qu’écrit James « On peut dire qu’il est beau cette avion, donc il vole bien’; là aussi si mes souvenirs sont bon, c’était une maxime du grand Marcel Dassault : « Un avion beau vole bien ». Ses successeurs continuent avec succès dans cette voie
Bonjour,
en temps qu’ancien mécanicien ( instruments de bord électroniques et cdes de vol ), j’apporte une petite précision demandée par James. Les commandes de vol sont électro-hydrauliques. C’est à dire que sur les 3 axes, on trouve des cdes mécaniques classiques qui vont du pied de manche et du palonnier vers les servo commandes. En plus en pied de manche et de palonnier, un capteur électrique de position est connecté. Le signal électrique émis est envoyé vers les servos au travers de l’électronique des cdes de vol( pilotage automatique, amortissement, etc….) . En mode normal c’est le mode « électrique » qui fonctionne, les commandes mécaniques sont débrayées et ne bougent pas.
En somme, le F1 est à commandes de vol électriques avant le M2000 !!! En cas de panne, le pilote retrouve les cdes classiques en guise de redondance (sécurité).
Pour avoir participé à l’exercice RED FLAG en 1987, je peux attester que sur 5 combats contre des F16, le F1 l’a remporté 3 fois….. Les 2 pilotes vainqueurs, habitués des missions au Tchad, avaient entrainés leurs homologue des F16, bien bas, mais très bas sans la moindre appréhension, (contrairement aux F16 ? ). Voir « crazy pilots in Tchad » sur YOU……..
Cet avion magnifique, fiable, solide a permis à beaucoup de mécanos de voyager au-delà des mers et océans avec bonheur….
Merci Phil pour les explications
Je me permets une petite précision: Je dirais que le F1 possède des CDVE, le M2000 des CDVE assistées par ordinateur 🙂 comme le F-16 juste avec lui
A l’époque, on parlait plutôt de CDV électro-hydraulique. Au fait en « secouant » mes souvenirs, je me souviens que le Mirage 3 (R pour ma part) avait une partie électrique, mais le signal n’était que pour l’amortissement en vol sur les 3 axes. Les signaux étaient issus de l’auto-commande et attaquaient directement les servocommandes. Le pilote pilotait avec les tringleries et câbles. Il n’était assisté que par les signaux d’amortissement se superposant à ses ordres…..
Glup ! je me rend compte que je pourrais encore reprendre mes fonctions de chef d’équipe et dispenser des formations…. <:+))
Je confirme que le Mirage F1 est le résultat de l’expérimentation de l’appareil ailes à géométrie variable qui n’a été utilisé que pour les essais en vols. Sa voilure fixe est un compromis entre une voilure delta et une voilure en flèche. En combat aérien, ce type de voilure lui assure une meilleure manœuvrabilité, très superieure aux appareils conventionnels mais le destabilise en roulis, raison pour laquelle des quilles antiroulis lui ont été ajoutées (à l’arrière sous le fuselage)
Ces quilles lui assurent une tenue aérodynamique exceptionnelle dans tous les domaines de vol.
Bonjour, il ce peut que des anciens F1 sous cocon soit donné à l’Ukraine au lieu d’être vendu à des sociétés américaines ?
Et pourquoi ne pas les rétrofiter comme les F1 marocain.
Je ne comprends pas pourquoi on ne pourrait pas rétrofiter les 2000-c pour l’emploi des mica, les Ukrainiens en aurait besoin et la France ne perdrez pas de matériel dont elle se sert.
Si comme le dit Phil le F1 donnait des sueurs aux F16, il resterais pertinent contre des chasseurs russes qui ne sont pas toujours du dernier cri.
Je dirais même qu’à la place de l’Ukraine je paierai des mercenaires anciens pilotes à la retraite qui volait à l’époque sur ces chasseurs.
Il y a bien des anciens soldats français dans l’armée de terre, pourquoi il n’y en aurait pas dans l’armée de l’air ?
Et l’Ukraine résoudrait son problème de formation des pilotes pour voler sur ces machines.
Belle machine que ce mirage F1. Effectivement James, il était aussi un intercepteur performant grâce à sa grande finesse aéro, son aile en flèche et son moteur atar 9k50 avec survitesse. Il était parfois scramblé en 5 min pour intercepter à mach 2 et à + de 60000 pieds les U2/TR1 voire le SR71 traversant sans autorisation notre pays. Et cela sans combinaison spécifique contrairement au mirage III qui lui pouvait grimper encore plus haut (75000 pieds) mais grâce à son moteur SEPR.
Des U-2 interceptés à Mach 2 ? Dans quelle dimension ? Pas dans la notre en tous cas.
En effet , on était scramblé plus pour des mig 25 qui remontait la vallée du Rhône, perso je n’ai pas souvenir de pilotes ayant même fait une camera de ces mig trop rapides ….
Par contre quel bonheur pour la maintenance et la remise en œuvre par rapport au III C.