C’est un mini-évènement autant pour le consortium NHIndustries que pour le constructeur Airbus Helicopters et pour le ministère des Armées. Ce vendredi 10 décembre 2021 la Marine Nationale a réceptionné le vingt-septième exemplaire de l’hélicoptère NH-90 NFH Caïman. Il s’agit surtout du dernier exemplaire qu’il restait encore à livrer à l’aéronavale française. Le premier avait été pris en compte il y a presque neuf ans jour pour jour.
C’est en effet le 21 décembre 2012 que la Marine Nationale a réceptionné le tout premier Caïman en version NFH, c’est à dire dédiée aux missions à caractère maritime. En une décennie l’hélicoptère a su s’imposer comme le successeur à la fois des Aérospatiale SA.321 Super Frelon autant que des Westland Lynx, retirés du service récemment pour ces derniers. Surtout il est devenu un outil essentiel dans la projection de forces navales par la Marine Nationale. Le Caïman forme désormais un redoutable guerrier s’il est couplé à une frégate de classe Aquitaine ou de classe Horizon.
Véritable bijou de technologie, le NH-90 NFH Caïman dispose d’une puissance moteur surprenante et de signatures à la fois radars et thermiques dégradées. Tout cela en fait une machine totalement dans l’air du temps. Revers de la médaille l’hélicoptère est réputé fragile et nécessitant un important nombre d’heures d’entretiens après chaque vol. Un deuxième point qui fondamentalement est vrai tandis que le premier est très relatif. Ce qui forcément a conduit une partie des professionnels mais surtout un nombre élevé de «passionnés» à la vouer aux gémonies. En fait comme souvent avec les aéronefs de nouvelle génération les Français ont du mal à accepter le fait qu’il faut oublier la rusticité des machines du passé et accepter la fragilité des appareils ultra perfectionnés contemporains.
Il faut laisser un peu le temps aux adeptes du conservatisme pour s’adapter aux évolutions de la guerre navale du 21e siècle.
Ce vingt-septième NH-90 NFH Caïman sera très prochainement pris en compte par la Flottille 33F stationné à Lanvéoc-Poulmic en Bretagne. Il sera donc rattaché aux navires de guerre basés à Brest.
Photos © Marine Nationale.
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4 Responses
Et pendant ce temps, l’Australie cherche à se débarrasser de ses MRH 90 sur le marché de l’occasion en les remplaçants par des MH-60R seahawk.
Certes Dimitri mais là l’Australie c’est un peu hors sujet.
D’après des ingénieurs de ma connaissance travaillant dans l’aérospatiale, une partie des gains obtenus dans le rapport poids/puissance sur les machines modernes est obtenus par rognage sur les marges de sécurités.
Même s’il est vrai que ceci est en partie possible de part la plus grande précision des techniques modernes, cela viens principalement des méthodes de travail:
Au lieu de cumuler les marges de sécurité (comme cela se faisait jusqu’à il y a quelques années) de l’ordre de 20% au niveau de l’appareil globalement, ainsi que dans chaque système et sous-système jusqu’au les pièces de base, la tendance est de conserver une marge confortable seulement sur l’appareil dans son global (et bien sûr pour elle aussi la tendance est à la baisse) ou sur les principaux ensembles.
Et donc avec les méthodes d’ingénierie moderne qui devraient permettre d’obtenir des machines extrêmement fiables dès le premier exemplaire sortie d’usine, on se retrouve avec des appareils qui ne sont pas plus fiable qu’avant et dont il faut effectuer après coup des corrections à cause de ses marges d’erreurs qui au final ce sont avérés trop faibles.
De ce que j’en sais, cela se passe aussi bien dans le civil que le militaire.
Je ne peut pas dire que c’est spécifiquement le cas du NH-90 NFH Caïman, mais ont peut le supputer.
Tout ça pour dire que les problèmes de fiabilité des appareils modernes ne sont pas une fatalité, c’est juste bien souvent une question de curseur à placer entre fiabilité et performances lors de la conception et de la définition du cahier des charges.
Parlant avec expérience, après 30 ans de calculs R&D dans l’industrie civile,
la mise en place des calculs de simulations numériques et principalement ceux en durée de vie et fatigue, a permis certes des évolutions techniques phénoménales, de réduire délais et coûts mais parfois sans la fiabilité finale, en sachant aussi que de nos jeunes ingénieurs font souvent plus de gestion et rentabilité que de technique pure.