La fausse bonne idée des turbopropulseurs gréés sur Constellation.

L’histoire de l’aviation est jalonné de progrès et d’évolutions très positives, mais aussi de plantages. Et l’option trouvée dans les années 1950 d’installer des turbopropulseurs sur l’avion de ligne Lockheed L-1049 Constellation fait partie de cette dernière catégorie. D’abord parce que cela à contre-courant de l’évolution technologique de l’aviation civile et ensuite parce que les résultats ne furent jamais probants. Retour sur une mésaventure dans laquelle beaucoup y laissèrent des plumes.

Il est communément acquis auprès des historiens et des passionnés d’aviation que le Lockheed Constellation est, avec sans doute le Douglas DC-7C Seaven Seas, l’avion de ligne à moteurs à pistons le plus abouti de tous les temps. Il était élégant, rapide, et disposait d’un prodigieux rayon d’action. Celui-ci lui permettait de traverser confortablement l’Atlantique nord. Dans les années d’après-guerre cet avion de ligne était même devenu un signe extérieur de réussite, le monde vivait alors avant l’explosion du transport aérien commercial de masse.

L’apparition juste après la Seconde Guerre mondiale du turbopropulseur avait permis à beaucoup d’envisager d’allonger la distance franchissable des avions dotés de moteurs à pistons. Lockheed était de ceux-là et voulu en faire la démonstration avec son L-1049 Constellation.
Bizarrement ni Boeing ni Douglas qui pourtant produisaient eux-aussi des avions de ligne concurrents quadrimoteurs ne se lancèrent dans une telle aventure. Il faut dire qu’ils envisageaient déjà une étape nouvelle : l’avion commercial à réaction.

Chez Lockheed le programme de transformation du Constellation fut désigné L-1249 Super Constellation. Mais déjà les équipes de l’avionneur le surnommaient le «Turbo Connie».
Cependant les démarches réalisées auprès des compagnies aériennes américaines et européennes laissaient entrevoir assez peu de succès dans cette démarche. Aussi le constructeur décida d’aller voir les militaires. Après avoir essuyé un refus net et catégorique de l’US Air Force c’est finalement l’US Navy qui accepta de financer ce programme et passa même commande de quatre avions désormais connus comme Lockheed R7V-2 Elation.

Le choix de Lockheed s’était porté depuis longtemps sur la turbine Pratt & Whitney YT34-P-12A d’une puissance unitaire de 5550 chevaux. Celle-ci entraînait une hélice tripale. Les essais de maquette en soufflerie s’avérèrent assez positifs puisque l’avion ne nécessitait pas de modifications trop profondes dans son architecture générale. Seul le train d’atterrissage a été revu et renforcé. Le prototype fut assemblé au cours de l’été 1954 à partir du R7V-1 de l’US Navy porteur du numéro de série 131630.
L’avion vola pour la première fois le 1er septembre 1954.

Dix jours plus tard l’escadron d’essais de l’aéronavale américaine, le VX-1, prenait livraison de l’appareil. Il a été suivi dans les semaines suivantes des avions porteurs des serials 131631, 131660, et 131661. Tous sont d’anciens R7V-1 Constellation. Désormais ils étaient connus comme R7V-2 Elation.
En janvier 1956 le deuxième et le quatrième avion furent finalement versés à l’US Air Force qui les essaya sous la désignation de Lockheed YC-121F Super Constellation.

Rapidement pourtant l’US Air Force comme l’US Navy se rendirent compte que ces avions n’avaient rien d’un progrès. D’abord parce qu’ils avaient une consommation en carburant qui se révéla vite ahurissante. Ils glougloutaient beaucoup trop. À charge marchande et rayon d’action identiques la version à turbopropulseurs du Constellation consommait en moyenne entre 15 et 17% de carburant de plus que les versions à moteurs à pistons. De quoi largement filer de l’urticaire aux comptables du Pentagone, déjà très à cheval sur les finances de la défense.

Pourtant le 28 janvier 1957 un des deux YC-212F s’est octroyé un record en réalisant une traversée d’est en ouest des États-Unis en 4 heures 41. L’avion transportait alors 97 passagers et ses réservoirs étaient pleins, soit 33000 litres de carburant. Ils étaient quasi vides à l’arrivée, même la réserve de sécurité avait été entamée.
Quelques semaines plus tard les deux forces américaines sifflaient la fin de la récré. Les R7V-2 et YC-121F quittaient le maigre service qu’ils avaient connu. Le Pentagone renonça même à remotoriser de la sorte ses EC-121 Warning Star, après l’avoir un temps envisagé.

Pour autant rien n’était totalement fini pour le L-1249 Super Constellation. Un exemplaire fut utilisé par le constructeur comme banc d’essais volant pour les turbopropulseurs Allison 501D-13 dont l’avionneur voulait équiper son futur avion de ligne, le L-188 Electra. L’ex R7V-2 Elation fut ainsi le premier avion Lockheed à voler avec ces turbopropulseurs. Ils se retrouvèrent ensuite sur les C-130A Hercules et P-3A Orion, deux des plus grands succès de l’avionneur. Comme quoi, il a su servir un peu au final.

Et l’aviation civile dans tout ça ? Bah rien, zéro, nada, wallouh !!! Aucune compagnie ne s’intéressa jamais à cet avion. Des pistes furent pourtant envisagés avec Air France, la BOAC, ou encore la Pan-Am mais toutes avaient compris que désormais c’était l’avion à réaction qui traverserait l’Atlantique nord. Les Boeing 707, Convair CV-880, et Douglas DC-8 pointaient déjà le bout de leur nez.

Photos © Lockheed-Martin