Après son départ du programme A220 Bombardier réoriente sa politique industrielle.

S’adapter ou disparaitre tel pourrait ainsi être le nouveau leitmotiv de Bombardier Aviation. Ce lundi 17 février 2020 l’avionneur canadien a officiellement annoncé que désormais il ne serait plus qu’un constructeur d’avions d’affaire, avec en second lieu une spécialité dans l’entretien des avions de ligne. C’est donc bel et bien la fin de la grande époque pour celui qui il y a encore quelques années produisait également des avions de ligne, des avions régionaux, ou encore des bombardiers d’eau. Désormais ses concurrents ne s’appellent pratiquement plus que Cessna, Dassault Aviation, et Gulfstream Aerospace.

Tout a commencé la semaine dernière quand l’avionneur a revendu ses parts dans le consortium euro-canadien. Depuis le départ de Bombardier Aviation du programme A220 (qu’il avait pourtant initié du temps du CS300 Whisperjet) le groupe Airbus détient donc 75% et le gouvernement québécois 25% du capital d’Airbus Canada. À l’horizon 2026 l’avionneur européen devrait en posséder 100%.
Cette année l’avionneur nippon Mitsubishi va racheter l’intégralité du programme CRJ tandis que le bimoteur à turbopropulseurs Dash 8 a lui déjà été revendu à Viking Air depuis près d’un an et demi. Est-ce la mort de Bombardier vis à vis de l’aviation commerciale ?

En fait non, c’est juste l’occasion pour l’entreprise de se réorienter. Et désormais c’est l’aviation d’affaire qui est dans l’objectif de l’avionneur. Son catalogue est riche aujourd’hui de six modèles différents d’avions plus ou moins hauts de gamme :

• Le Challenger 300/350, moyen de gamme prévu pour transporter jusqu’à neuf passagers sur des lignes de maximum 5900 kilomètres. Adapté aux vols transatlantiques et transcontinentaux c’est un concurrent direct pour les Cessna Citation Longitude, Dassault Aviation Falcon 2000DX, et Gulfstream G280.
• Le Challenger 600/650, moyen de gamme prévu pour transporter jusqu’à 19 passagers sur des lignes de maximum 7400 kilomètres. C’est le best-seller du constructeur ! Il concurrence directement les Embraer Legacy 450 et Gulfstream G450.
• Le Global 7500/8000, très haut de gamme prévu pour transporter jusqu’à 19 passagers sur des distances maximales de 14600km. Il entre en concurrence directe avec les Dassault Aviation Falcon 8X et Gulfstream G700.
• Le Global Express, haut de gamme, prévu pour transporter jusqu’à 17 passagers sur des distances pouvant atteindre 12200 kilomètres. Lui entre en concurrence directe avec les Dassault Aviation Falcon 7X et Gulfstream G550.
• Le Learjet 70/75, bas et moyen de gamme prévu pour transporter jusqu’à neuf passagers sur des lignes d’au maximum 3800 kilomètres. Il a pour principaux concurrents les Cessna CJ3, Embraer Phenom 100 et Phenom 300, ou encore le Pilatus PC-24.

Avec ces biréacteurs Bombardier peut actuellement couvrir le plus gros du marché des jets d’affaire. Toutefois à plus ou moins moyen terme l’avionneur devra réfléchir à un successeur à son très réussi Challenger 600/650 dont l’origine remonte à la fin des années 1970 et à l’avionneur Canadair. Pour mémoire il est contemporain du Dassault-Breguet Falcon 50 qui lui n’est plus produit depuis douze ans.

Bombardier a aussi un réservoir économique sur la maintenance d’avions de ligne au travers de contrats avec des compagnies aériennes de trente-sept pays au total. Cette réorientation ne devrait néanmoins pas entraîner de fermeture de ses centres techniques aux États-Unis, au Maroc, au Mexique, ou encore au Royaume-Uni.
Il est à signaler de manière plus anecdotique que la branche ferroviaire a elle-aussi changé de main, c’est le géant français Alsthom qui l’a racheté. Bombardier distribue notamment des TER et des Transilien pour le compte de la SNCF. Et ce sont d’excellents trains, parole d’usager du quotidien.

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