L’Antonov An-2 se révèle être un avion de plus en plus accidentogène.

C’est un des avions de transport favoris de nombre d’entre nous. Depuis quelques mois maintenant l’Antonov An-2 enchaîne les accidents, plus ou moins graves les uns après les autres. Une situation qui pousse les autorités aéronautiques de plusieurs pays à désormais restreindre voire supprimer l’usage de ces magnifiques biplans. Mais qui est également symptomatique d’un avion rustique et très bon marché auquel on a du mal à trouver un successeur.

Car dans les pays où ils sont encore très communément employés, aussi bien dans l’aviation civile que pour du transport militaire, ces gros monomoteurs volent sans relâche. Or la très grande majorité d’entre-eux a été construit entre la fin des années 1940 et la première moitié des années 1980. Autant le dire beaucoup sont à bout de souffle.
C’est principalement dans les pays jadis placés sous le joug soviétique mais également en Afrique sub-saharienne et en Amérique du sud que les Antonov An-2 sont encore régulièrement utilisés. Ailleurs ils ont depuis longtemps été remplacé par des avions plus modernes, et donc plus sécures, comme le Pilatus PC-6B Turbo Porter suisse ou le Viking Turbo Beaver canadien. En fait dans presque tous les cas de figure c’est un avion à turbopropulseur qui les a remplacé.

Le taux d’accidents des Antonov An-2 est considéré comme anormalement élevé par l’OACI, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, et ce depuis le début de l’année 2017. En deux ans et demi ce type d’avion a connu vingt-sept accidents corporels, dont cinq mortels ayant entraînés au total le décès de treize passagers et membres d’équipage. Un chiffre qui peut finalement paraître assez faible, sauf quand on sait que 83% des vols d’An-2 sont le fait d’avions-cargos n’emportant aucun passager. Les cinq accident mortels survenus depuis cette période ont concerné des vols commerciaux classiques.

Autre fait que l’étude de l’OACI met en lumière c’est qu’aucun accident corporel n’a été recensé dans les pays occidentaux où ces avions sont engagés quasi exclusivement comme attractions lors de meetings aériens. Les conditions d’entretien et de vols des avions de collection y étant considérés comme drastiques il semble bien qu’au final les Antonov An-2 y soient plus sûrs que là où ils opèrent régulièrement.
Le seul cas récent enregistré est celui d’un incendie sur l’avion d’immatriculation allemande D-FOJB le dimanche 19 août 2018 juste avant une démonstration de parachutisme lors d’un spectacle aérien sur l’aérodrome de Gera-Leumnitz dans l’est de l’Allemagne. Le pilote et les quatre parachutistes avaient réussi à s’extraire après atterrissage sans le moindre bobo.

En parallèle donc les accidents s’enchaînent. Derniers exemples en date ceux survenus la semaine dernière où deux avions se sont écrasés.
Le premier a en outre très impressionnant puisqu’un An-2T de transport de fret s’est abîmé dans les eaux d’une ferme piscicole non loin de Kiev en Ukraine. Ayant tenté d’atterrir en urgence le pilote s’est retrouvé en pylône avant que son biplan ne se retourne. Il a été recouvert par environ un mètre d’eau. Les trois membres d’équipages en sont ressortis sains et saufs, malgré une trempette impromptue dans une eau à 9°C. L’origine de l’accident serait une panne du moteur de l’avion peu après le décollage.
Le second s’est déroulé ce dimanche 9 juin 2019 en Russie. Il a concerné un An-2R. On ignore encore ses causes réelles, les autorités russes ne communiquant pas forcément beaucoup sur les accidents d’aéronefs. Tout juste sait-on que le crash s’est déroulé à quelques kilomètres de la ville de Kyren dans le sud de la Sibérie, non loin de la frontière avec la Mongolie.

Il faut savoir qu’en Russie ce sont encore officiellement plus de 150 Antonov An-2 qui voleraient dans des compagnies aériennes de troisième zone ou bien pour des sociétés d’avions-taxis. Plusieurs médias indépendants russes avancent qu’en fait ce nombre pourrait être doublé voire plus dans la réalité. Faute de véritables contrôles civiles et en raison d’une corruption galopante ces avions sont bien souvent de véritables poubelles volantes. Mais les autorités centrales s’en lavent les mains car ces avions volent très loin de Moscou et de ses rutilants aéroports internationaux. Et surtout des règles de sécurités édictées par l’OACI.
Mais la Russie n’est pas la seule à agir de la sorte, presque tous les pays qui font encore voler de tels avions de manière régulière agissent de la sorte.

Et encore comme le souligne l’OACI son étude ne porte pas sur les avions militaires, sauf les exemplaires en service dans les pays qui ont accepté récemment des inspections. Ainsi dans les forces de l’OTAN seule la Lettonie utilise encore régulièrement un de ces avions. Ses voisins estoniens et lituaniens ont eux retirés désormais du service leurs machines.
Mais globalement l’étude montre que les An-2 militaires sont partout dans le monde bien mieux entretenus et donc moins accidentogènes que les An-2 civils.
D’ailleurs sur la période depuis début 2017 un seul accident a concerné un exemplaire militaire, en l’objet un An-2T kazakh sur la base aérienne de Zhetigen dans le sud-est du pays. Il est survenu le mardi 16 janvier 2018. Les trois membres d’équipage s’en étaient sortis sans dommage, les conclusions de l’enquête allant dans le sens d’une fatigue généralisée de la structure. Un mois plus tard les quatre autres avions de ce type encore en service au Kazakhstan étaient retirés du service.

Au final il semble bien que l’Antonov An-2 soit un avion en fin de course pour une utilisation commerciale régulière. Dans le domaine militaire son obsolescence aurait dû le condamner depuis des années mais sa simplicité d’emploi et sa robustesse l’ont sauvé. Pour autant dans les années à venir c’est bien plus auprès de collectionneurs privés qu’il devrait voler, eux le bichonneront. Sauf bien sûr dans les pays peu regardants sur la sécurité aérienne, où son faible coût d’emploi devrait jouer en faveur de son maintien en service, au péril de ses équipages et passagers.

Photo © OTAN.