Curtiss XP-40Q, la recette du P-51D appliquée au Warhawk

Si aujourd’hui il n’est plus aussi célèbre que certains de ses contemporains, tels le Republic P-47 Thunderbolt américain ou le Supermarine Spitfire, le Curtiss P-40 Warhawk fut néanmoins un des principaux chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. C’est donc assez logiquement que son constructeur chercha à le moderniser. La méthode retenue pour ces améliorations résultait en fait de la même logique que celle qui conduisit North American à concevoir son P-51D. Cependant le XP-40Q de son côté ne dépassa pas le stade expérimental. Retour sur une page méconnue de l’histoire d’un des avions les plus fameux de son temps.

C’est fin 1943 que les ingénieurs de Curtiss proposèrent une version profondément modifiée du célèbre Warhawk. À la différence des sous-versions précédemment développés durant le conflit ce modèle n’était destiné qu’aux seuls aviateurs américains. Britanniques et Soviétiques ne devaient pas le recevoir prioritairement. En fait il s’agissait d’un chasseur d’escorte dont le rôle était l’accompagnement des bombardiers lourds de l’US Army Air Force qui frappaient le territoire nippon au départ de bases insulaires du Pacifique.

Ce nouveau Warhawk devait donc pouvoir voler haut et longtemps, deux adjectifs qui alors collaient assez mal à l’image du P-40. Désigné XP-40Q il allait révolutionner par son architecture très différente des modèles précédents.

En fait s’il conservait le train d’atterrissage, l’armement, et une partie du fuselage et des ailes du P-40N, le XP-40Q était propulsé par un tout nouveau moteur turbocompressé Allison V1710-121 d’une puissance unitaire de 1425 chevaux entraînant une hélice quadripale en métal.
L’autre grosse évolution était dans l’air du temps : la verrière classique laissa la place à une en forme de goutte d’eau, un peu à la manière du North American P-51D Mustang contemporain.

Les essais en vol furent menés en mars 1944 mais rapidement le Department of War décida de ne pas pousser plus loin le développement de l’avion, pour deux raisons principales.
La première était technologique. Alors que le constructeur annonçait une capacité de vol à 680km/h, il ne dépassa jamais les 640km/h. De même son plafond pratique était trop bas de 1500 mètres vis à vis du cahier des charges initial.

La seconde raison est plus politique. Les responsables de Curtiss n’avaient alors plus autant d’entregent que les homologues de North American et de Republic dans les couloirs du Congrès américain. Le lobbying de ces derniers scella le sort américain du XP-40Q.

À ce moment là la seule chance de Curtiss concernait la loi de prêt-bail. Mais ni les pays du Commonwealth britannique, ni la France libre ou encore l’Union Soviétique ne semblaient intéressés par ce chasseur rejeté aussi franchement par l’USAAF.
Finalement le Curtiss XP-40Q termina sa carrière comme plastron volant pour le constructeur.

Photos © San Diego Air & Space Museum.