Voilà des avions pour le moins méconnus même dans leur propre pays, la France. Qui se souvient encore de nos jours, que le CEV fut un des seuls utilisateurs militaires du superbe avion de ligne Douglas DC-7C ? Trois de ces quadrimoteurs américains furent utilisés pour des missions de soutiens et de télémétrie durant une petite dizaine d’années. Retour en arrière sur des avions passionnants.
C’est en 1965 que le Centre d’Essais en Vol fit savoir qu’il cherchait un avion susceptible de réaliser des missions de recueil d’informations sur les tirs d’essais d’engins balistiques depuis le Centre d’Essais des Landes. Deux avions s’offraient alors sur le marché : le Douglas DC-7C et le Lockheed L-749. Rapidement les quatre fois 2500 chevaux développés par ses moteurs furent jugés très insuffisants, et le ministère de la défense nationale se tourna vers le DC-7C et ses quatre fois 3400 chevaux.
Trois avions furent mis en œuvre après leur modifications dans les ateliers privés de la compagnie UTA sur le site de l’aéroport du Bourget.
Ils entrèrent en service en 1966 sous les immatriculations civiles de F-ZBCA, F-ZBCB, et F-ZBCC. Extérieurement ils se différenciaient des Douglas DC-7C civils par leur livrée militaire, rehaussée de la cocarde française, et par leurs multiples bosses et excroissances qui renfermaient diverses antennes et capteurs. Les deux principales étaient notamment un radôme d’intrados et une importante antenne sur le dessus du fuselage. Ils furent désignés DC-7C AMOR, pour Avion de Mesure et d’Observation au Réceptacle.
Quatre réservoirs supplémentaires de carburant avaient été montés en cabine, ainsi qu’un appareillage permettant le travail de dix techniciens et ingénieurs d’essais. Par ailleurs les avions nécessitait un équipage de quatre membre pour ses vols.
Les trois DC-7C étaient basés au Centre d’Essais des Landes sur la commune de Biscarrosse, au bord de l’océan Atlantique. Cette dernière précision est importante. En effet quand les DC-7C AMOR ne participaient pas à des missions de suivis de tirs balistiques ils remplissaient des missions de recherches et de sauvetage en mer aux côtés des aéronefs de la Marine Nationale. Avec leur extraordinaire autonomie de vol de 26 heures, ils pouvaient demeurer sur zone bien plus longtemps que les avions de patrouille maritime de l’époque qu’étaient le Breguet Br.1150 et le Lockheed P-2V. Les DC-7C AMOR participèrent également en 1977 à une des premières missions scientifiques de suivie des fontes polaires.
Acteurs discrets de l’aventure balistique française ils participèrent à l’élaboration de nombreux programmes militaires, mais aussi aux tests préliminaires participants à l’élaboration de la future fusée européenne Ariane I.
Finalement les trois DC-7C AMOR furent retirés du service en septembre 1978. Quelques jours plus tard, le 25 octobre 1978, l’avion immatriculé F-ZBCA fut livré au Musée de l’Air et de l’Espace où il est toujours préservé de nos jours. Cependant il faut savoir qu’il n’est plus visible, car remisé à Dugny et que la nature reprend progressivement ses droits sur sa structure, au grand dam des nombreux passionnés d’aviation qui ont eu vents de son sort.
Photo © Photothèque du Musée de l’Air et de l’Espace.
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8 Responses
je ne connaissais pas le DC-7C, une super motorisation cet aéronef!!!!!!!
J’ai été au Meeting du centenaire du Bourget, et j’ai bien vu le DC-7C sur le tarmac du Musée de l’air et de l’espace, et donc visible au public.
J’y étais également. En effet on peut apercevoir depuis le tarmac de l’aéroport le DC-7C AMOR qui est en fait remisé de l’autre côté de l’aéroport sur les terrains servant de réserves extérieures. C’est là que se trouvent le site dit de Dugny. A cette endroit là il est théoriquement impossible, sauf cas particuliers durant les Aéropuces, d’approcher l’avion. Et de près on se rend très bien compte de son délabrement.
Oui, ‘préservé’ est un bien grand mot… 😉 !
Dugny sera effectivement ouvert au public deux jours cette année (au lieu d’un), et pas durant les Aéropuces, mais bien durant les journées du Patrimoine les 20 & 21 septembre prochain (ainsi que l’héliport de Paris et le Hangar Y de Meudon !)
Il doit y avoir un article sur le site, désolé si je redis ce qui est écrit, mais je n’ai pas été capable de le trouver |-( (shame) !
Le CA a été amené pour son dernier vol au Musée de l’Air par mon père Roger Barbier. Lors d’un vol à destination des Açores à l’été 1975 où il avait obtenu exceptionnellement l’autorisation de convoyer des membres de sa famille j’ai eu l’occasion de tenir le manche du CA dix petites minutes au-dessus de l’atlantique 😉 J’ai depuis récupéré l’un de ses cadeaux de départ en retraite offert par ses collègues du CEV qui est le manche de pilotage de l’un des 2 autres DC7 monté sur une sculpture d’avion en bois…
J’ai bien connu Mr. Barbier, pilote des DC7 AMOR (et ses equipages) entre 1972 et 1979. J’etais etudiant puis ingenieur CNRS au Laboratoire de Meteorologie Physique de l’Université de Clermont-Fd. J’ai participe à de nombreux vols
avec les DC7 (le CB puis le CA) aux cours de campagnes de mesures sur l’etude des nuages (en Afrique de l’Ouest notamment) sous l’egide de la DRET. Nous avions installé sur l’avion nos propres instruments scientifiques.
Je possede de nombreuses diapos de cette epopee (me contacter si interet).
bonsoir
ce jour de la fête des Pères me ferait grand plaisir de retrouver des traces photos de ses missions sur lesquelles il se montrait très (trop?) discret! Mon mail :
francois.barbier@sfr.fr
Par avance merci
J’ai eu la chance de faire partie de l’équipe de dépannage au cours de cinq missions du CB en Afrique et aux Açores et du CA lors de sa dernière mission à Abidjan en 1979. Les vols de transfert et de manip étaient en général très long mais il y avait toujours quelque chose à faire à bord. Étant électricien, mon rôle consistait à surveiller la génération essai de temps à autre pour déceler d’éventuels problèmes !!!!!!
J’ai bien connu monsieur Barbier, un homme extrêmement respectable et d’une politesse proverbiale, sans oublier un sens de l’humour très développé !!!!