Westland Lynx

Depuis l’avènement de l’hélicoptère, dans les années 1950, une des principales missions dévolues à ces machine est la lutte anti-sous-marine. Si le monde des voilures tournantes est principalement détenu actuellement par l’américain Boeing Company et par le franco-allemand Eurocopter, un appareil moyen britannique réussit toutefois à se tailler une belle part sur le marché des machines à caractères navales : le Westland Lynx.

Dans le courant des années 1960 la Fleet Air Arm, c’est à dire l’aéronavale britannique, chercha à acquérir un hélicoptère de lutte anti-sous-marine et de SAR capable d’opérer depuis les ponts d’envols des navires de la Royal Navy ou à partir des petits hélipads côtiers qui jalonnent la Grande-Bretagne. En France, l’Aéronautique Navale recherchait un hélicoptère similaire capable de remplacer les vieux Sikorsky HSS-1 datant du début de la Guerre d’Algérie. S’appuyant sur ce qu’on a appelé « Anglo-French Agreement« , un accord commercial et technologique visant en 1967 au développement et la construction de trois hélicoptères entre les deux pays, le constructeur Westland présenta son étude concernant le nouvel appareil. Désigné WG-13, il fut baptisé Lynx, un nom commun qui s’écrit de la même manière tant dans la langue de Shakespeare que dans celle de Molière. Les deux autres machines concernées par l’AFA furent la Gazelle et le Puma. Si ces deux hélicoptères furent principalement construit par Aérospatiale, le Lynx lui fut uniquement construit par Westland. Toutefois environ 30% de l’hélicoptère provient d’industriels français. Le premier vol du Lynx eut lieu le 21 mars 1971.

Les cinq premiers Lynx furent des machines terrestres dotés de patins et ne disposant d’aucune avionique propre aux appareils devant opérés en condition maritime. Il fallut attendre plus d’un an pour voir voler le Lynx HAS-2, la première version navale. Ce « second » premier vol eut lieu le 25 mai 1972. Le Lynx HAS-2 se présentait comme une machine de taille moyenne, dotée d’un rotor quadripâle repliable (afin de faciliter les opérations sur ponts d’envols), pourvue d’un train d’atterrissage tricycle et capable d’emporter un large choix d’armement et de systèmes électroniques. L’une des caractéristiques innovantes du Lynx consistait alors dans ses deux roues arrières désaxées de 27° pour faciliter une fois de plus les manœuvres de l’hélicoptère sur les navires. L’arme principale du Lynx HAS-2 est la torpille.

Les deux premières commandes vinrent naturellement de la Fleet Air Arm et de l’Aéronautique Navale qui acquirent respectivement 70 et 40 machines. La commande britannique concerna le Lynx au standard HAS-3 tandis que celle de la France concerna le Lynx HAS-4FN (FN signifiant French Navy). Les Lynx britanniques ont connu le feu pour la première fois lors du conflit anglo-argentin des Falklands en 1982. Lors de la contre-offensive britannique les Lynx HAS-3 du Squadron 815 opérèrent des missions de reconnaissance maritime de jour depuis le porte-avion HMS-Hermes et depuis la frégate HMS-Sheffield. Une de ces machines fut prise à partie par deux Douglas A-4 argentins en maraude. Le Lynx ne dut son salut qu’à la seule présence des Sea Harrier. Depuis les Lynx britanniques ont participé aux opérations menés par la Fleet Air Arm dans le cadre de Desert Storm en 1990/1991 contre l’Irak de Saddam Hussein, mais aussi aux opération au Kosovo en 1999 puis à nouveau en Irak dès 2003. La plus part des Lynx de l’aéronavale britannique ont été rétrofités au standard HMA-8 autorisant les opérations de nuit, mais également par mauvais temps, ainsi que certaines opérations de soutien logistique. Aucun Lynx britannique n’est officiellement affecté à un navire. Ils assurent tous des permanences à terre et des détachements.

Les Lynx HAS-4FN français ont également participé à divers opérations, l’une des plus surprenante étant le détachement d’un Lynx de la Flottille 31F dans le cadre des opérations au Tchad, un pays désertique. Ce détachement fut un tel désastre pour la machine qu’elle fut remplacé quelques semaines après son arrivé par un Puma de l’Armée de l’Air. Les Lynx de l’Aéronautique Navale assurent néanmoins la mission de lutte anti-sous-marine, et particulièrement depuis que les Super Frelon n’assurent plus cette capacité. A la différence de leurs homologues britanniques certains Lynx français sont directement rattachés à des navires de guerre, tels le Primauguet (numéro de coque D-644), le De Grasse (D-612), ou bien le Jules Verne (A-620). Les Lynx de l’Aéronautique Navale, qui embarquent parfois sur le Charles de Gaulle, n’ont jamais été rétrofité. Toutefois certaines machines disposent de la possibilité d’emporter une mitrailleuse en sabord afin de réaliser des missions de police des mers.

Le Lynx a également été vendu dans une vingtaine de marines. Le Brésil est le seul pays, en dehors de la France et de la Grande-Bretagne, a pouvoir embarquer sur porte-avion ses Lynx. Un des premiers clients du Lynx fut le Marineflieger, l’aéronavale ouest-allemande, qui détache parfois ses hélicoptères sur des navires danois ou français. L’un des derniers clients en date, le Nigeria dispose de Lynx capables de tirer le missile anti-navire américain Harpoon. Les possibilités d’exportations futurs du Lynx se sont accrues grâce au Super Lynx, la version export du HMA-8 de la Fleet Air Arm. Si l’avenir des Lynx français est déjà compté avec l’arrivée programmé des NH-90, celui des machines anglaises est plus radieux. Le Lynx dispose d’une excellente image de marque auprès des pilotes britanniques.

Une version terrestre du Lynx, le Lynx AH-7, est en service au sein de l’Army Air Corps . Elle dispose de patins d’atterrissage et effectue des missions de lutte anti-char et d’appui rapproché. Son armement principale repose sur le missile filoguidé américain Tow. La mission antichar des Lynx AH-7 va toutefois disparaître puisque les Apaches sont désormais opérationnels au sein de l’Army Air Corps.

En 1976, Westland avait lancé la construction d’une version agrandie du WG-13. Cet appareil, désigné WG-30, devait pouvoir remplacer à l’horizon 1990 les Puma et Sea King britannique. Le WG-30 effectua son premier vol le 10 avril 1979 mais ne fut jamais commandé par le Ministry of Defence. Celui-ci préféra attendre l’entrée en service des Merlin anglo-italien. Le seul client du WG-30 est la compagnie aérienne nationale British Airways qui acquit cet hélicoptère pour des liaisons inter-aéroports.