Sud-Est SE.5000 Baroudeur

En 1951, le Ministère de l’Air annonça son intention d’acquérir un avion de chasse et d’attaque au sol avec des capacités accrues de décollage et d’atterrissage court sur terrains sommairement aménagés. Toutefois dans un souci d’économie d’argent, il se garda bien de passer commande pour un tel appareil à un quelconque constructeur. Dans le même temps l’OTAN annonça chercher un appareil de combat destiné à équiper certains pays membres alors en quête d’avions de combat bon marché et surtout le plus polyvalent possible.

La Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE, plus connue sous le nom de Sud-Est) décida de répondre aux deux attentes, aussi bien celle du gouvernement français que celle de l’OTAN, en développant sur fonds propre un avion de combat totalement nouveau. Sud-Est se décida à construire deux prototypes sous la désignation de SE.5000. Les travaux pour cette machine furent confiés à une équipe dirigée par l’ingénieur chef Stanislas Jakimiuzk. Celui-ci décida que le nouvel avion allait être défini autour d’un concept totalement novateur : un chariot amovible disposant de roues à pneus basse pression et de petits moteurs fusées pour les phases de décollage, et quatre patins montés deux par deux sous le fuselage pour les phases d’atterrissage. Le SE.5000 était clairement défini comme un avion tout-terrain.

Le premier prototype fut assemblé en juillet 1953. Il se présentait sous la forme d’un monoréacteur monoplan à aile haute, disposant d’une aile en flèche. Deux fentes de grande taille se trouvaient sur les bords d’attaque, là où les ailes rejoignent le fuselage. Ces fentes servaient d’entrée d’air pour le turboréacteur SNECMA Atar 101D d’une puissance de 2 600kgp. L’avion disposait d’un empennage en T et d’un nez pointu renfermant le tube de Pitot. Les patins d’atterrissage étaient rétractable dans le fuselage de l’avion et ne sortaient que lorsque l’avion s’approchait du sol. Quant au chariot, il était largué quelques secondes après le décollage. Le pilote du SE.5000 prenait place dans un cockpit classique de petite taille disposant d’un siège éjectable Martin Baker dernier cri. Le premier prototype effectua son vol inaugural le 1er août 1953. Aux vues de ses qualités « tout-terrain » le SE.5000 fut baptisé Baroudeur par l’avionneur.

Alors que l’Armée de l’Air semblait fortement s’intéresser au concept du Baroudeur, l’OTAN de son côté demanda à l’avionneur de construire en lieu et place du second prototype un avion de présérie. Le second SE.5000 fut donc hâtivement transformé en machine pour définir la future version de combat de l’avion. L’avion de présérie de l’OTAN et les deux exemplaires pour l’Armée de l’Air reçurent la désignation de SE.5003. Les essais en vol du SE.5000 démontrèrent les capacités de l’avion à se poser aussi bien dans un pré en herbe, que dans un champ de blé, voire sur une plage de galet, sur le sable, dans la neige, et même sur un lac gelé. La SNCASE semblait définitivement avoir trouvé la solution miracle pour les appareils militaires. L’armement envisagé pour l’avion, environ deux tonnes de bombes, devait être installé sous les ailes.

Toutefois en 1956, si le Baroudeur semblait être un appareil d’utilisation confortable ses qualités technologiques laissaient fortement à désirer. En effet, malgré un vol à Mach 1 en juillet 1954, le Baroudeur était très inférieur au tout nouveau Dassault Super Mystère B.2 alors récemment acquis par l’Armée de l’Air. De son côté l’OTAN rejeta également le SE.5000 au profit du Fiat G-91 et du Northrop N-156, futur F-5A Freedom Fighter.

Le programme fut définitivement stoppé en 1956. Le prototype et les trois appareils de présérie furent stockés pendant quelques années à Villacoublay. Par la suite, ils furent installés sur le champ de tir de Cazaux où ils servirent pendant quelques temps de cibles pour les essais d’armement pour les jeunes pilotes en formation.