Ryan FR-1 Fireball

Durant la Seconde Guerre Mondiale, l’US Navy étudia la possibilité d’embarquer sur ses porte-avions des chasseurs à réaction. Devant le peu de résultats des recherches entreprises pour le compte de l’US Army Air Force et débouchant sur le programme Bell P-59, la Navy décida que son projet porterait sur un avion disposant à la fois d’un réacteur et d’un moteur classique. Au début de l’année 1943 le Bureau of Aeronautics (BuAer) chargea le constructeur Ryan de construire un tel appareil. Trois prototypes furent commandés sous la désignation de XFR-1. Le premier d’entre eux réalisa le vol inaugural de l’appareil le 25 juin 1944 mais sans le réacteur, rajouté ultérieurement. A cette époque l’US Navy subissaient de plein fouet la campagne d’attaque suicides des pilotes kamikazes nippons, ce qui nécessita que la première commande ferme portant sur 100 appareils eut lieu avant même ce premier vol.

Le Ryan FR-1 se présentait comme un monoplan à aile basse cantilever à propulsion hybride : un moteur en étoile pour les phases de décollages et d’atterrissage ou d’appontage et un turboréacteur pour le vol ou lors des combats aériens. Son armement interne se composait de quatre mitrailleuses dans les ailes. Le cockpit monoplace disposait d’un siège-baquet renforcé, issu des enseignements tirés de l’utilisation des Vought F4U Corsair dans le Pacifique. Le FR-1 était également le premier chasseur naval disposant dès le prototype d’un écoulement laminaire. Les essais en vols des prototypes démontra la quasi-nécessité de redessiner l’empennage vertical de l’avion afin de lui apporter une meilleurs stabilité lors des phases de vol sur réacteur seul. Le FR-1, qui fut baptisé Fireball, fut en effet le premier avion « à hélice » capable de voler avec son moteur en étoile stoppé.

En janvier 1945, alors que l’US Navy concentrait ses efforts sur le Pacifique, laissant l’Allemagne Nazi à l’USAAF, une commande arriva chez Ryan. Elle consistait en 600 avions de série modifié au standard FR-2. A ce moment précis une cinquantaine de Fireball étaient déjà prêts pour les livraisons aux unités. En mai 1945, la première unité de Fireball fut habilitée à opérer depuis un porte-avions, l’USS Ranger, il s’agissait de la VF-66. Ses appareils ne participèrent pourtant à aucun combat dans le cadre de la Seconde Guerre Mondiale, se limitant à des missions de protection de la Flotte. A l’inverse de la Luftwaffe les forces japonaises ne disposaient quasiment d’aucun jet de chasse digne de ce nom, hormis quelques prototypes et avions de présérie. Les qualités de vol du Fireball déçurent rapidement les pilotes affectés sur ces machines. Lorsque la guerre prit fin le Fireball subit de plein fouet l’annulation massive des contrats d’armements des Etats-Unis. Sur les 700 avions commandés au total, seul 66 furent livrés aux unités de chasse.

Les FR-1 restèrent en service actif tant bien que mal dans l’US Navy jusqu’en juillet 1947 et laissèrent la place aux monomoteurs Grumman F8F et aux biréacteurs Mc Donnell F2H. Malgré une durée de vie très réduite, le Fireball peut être considéré comme le premier chasseur à réaction de l’aéronavale américaine. Sur les 66 Fireball entrés en service, seul 18 ont réellement rempli des missions de combat au sein des VF-66 et VF-41. Les autres ont été affectés à des missions d’entraînement ou à des opérations de propagande. Deux FR-1 furent même transformés en cibles statique lors des essais américains du missile allemand V1.

En octobre 1946, Ryan fit voler un prototype désigné XF2R-1. Il s’agissait d’un Fireball sur lequel le moteur en étoile avait été remplacé par un turbopropulseur permettant de gagner 350ch par rapport aux FR-1 de série. Néanmoins le BaUer et l’US Navy décidèrent que la formule hybride ne présentait aucun avantage d’autant que le Douglas F3D Skyknight faisait son entrée sur le devant de la scène. Le XF2R-1 termina sa carrière au centre d’essais de Muroc Dry-Lake comme avion de servitude et d’entraînement.

Si le Fireball n’a pas réellement marqué l’histoire de l’aviation comme ses concepteurs l’auraient souhaité, il aura au moins permit à son constructeur, jusque là cantonner dans la construction sous licence ou dans l’étude d’avions d’entraînement, de réaliser un chasseur opérationnel. L’avionneur qui a donné à l’Histoire le Spirit of Saint-Louis ne réalisa plus, après le FR-1, que des prototypes et des avions d’essais. De nos jours un Ryan FR-1 figure parmi les collections de l’US Naval Air Museum de NAS-Pensacola en Floride.