Ikarus S-49

Après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la Yougoslavie se retrouva sans force aérienne. Afin de disposer d’un nouveau chasseur, Tito chargea la firme Ikarus de se mettre au travail. L’étude fut menée par les mêmes ingénieurs qui avaient autrefois dessiné l’Ikarus IK-3.

Mais très vite apparut un manque de technique et de moteur suite à des années d’occupation où l’industrie Yougoslave avait été complètement inactive. Aussi décida-t-on de demander de l’aide au gouvernement russe qui avait libéré le pays quelques mois plus tôt. La réponse de Staline fut très positive puisque peu de temps après, une délégation d’ingénieurs et de techniciens débarquèrent en Yougoslavie. Elle amena avec elle des moteurs, des pièces détachées et surtout les plans du Yak-9….

En 1948, après une dizaine de mois d’effort, le premier prototype – désigné S-49A – était près à prendre l’air. L’avion se présentait comme un monoplan à fuselage métallique et les ailes en longerons métalliques recouvertes de bois contre-plaqué et le moteur était un Klimov VK-105PF-2 donnant 1260 ch lui permettant d’atteindre 550 km/h. L’armement quand à lui était constitué d’un canon de 20mm tirant à travers le noyau d’hélice et de deux mitrailleuses de 12.7mm sur le capot-moteur, ces armes étaient toutes deux de fabrications russes. Le S-49A pouvait donc très difficilement cacher son lien de parenté avec le Yak-9 auquel il ressemblait fort.

Dès son premier vol, l’Ikarus était déjà dépassé par les nouveaux chasseur à réaction qui étaient désormais de plus en plus nombreux tels que le P-80 Shooting Star ou les Gloster Meteor pour ne citer qu’eux. Néanmoins le gouvernement Yougoslave passa quand même commande de 45 exemplaires. Les S-49 commencèrent donc à sortir d’usine et équipèrent deux escadrons de chasse.

En 1951, Tito choisit d’adopter une politique de non-alignement ce qui déplut fortement à Staline qui prit comme sanction immédiate de stopper toutes les exportations vers la Yougoslavie. Hors, parmi ces exportations, il y avait les pièces détachées destinées aux armes et aux moteurs du S-49A et assez vite, les mécaniciens se retrouvèrent incapables de maintenir la flotte d’Ikarus en état de vol. La principale nécessité d’Ikarus et de la force aérienne yougoslave fut donc de trouver un moteur capable de motoriser le chasseur. La première idée qui donna naissance au S-49B fut d’utiliser un DB-605 présent en grand nombre à cette époque mais cette solution n’étant pas viable à long terme et elle fut abandonnée pour un autre projet beaucoup plus prometteur…

Consciente qu’elle ne serait pas capable de se sortir seule de ces difficultés, la Yougoslavie décida de se tourner vers l’occident et plus particulièrement vers la France et son Hispano-Suiza HS 12Z-17 de 1500 ch. Il fut décidé aussi que désormais l’appareil désigné S-49C serait de construction entièrement métallique et il incomba à la firme SOKO nouvellement créée de fabriquer les ailes et les empennages. Le prototype qui prit l’air pour la première fois vers la fin 1951 n’était donc pas totalement semblable au S-49A puisque la forme de son nez était différente, sa verrière plus arrondie et son empennage lui aussi réduit. Son armement était identique mais avec des armes de différentes nationalités, le canon était maintenant un MG-151 et les mitrailleuses des Colt Browning M2. De plus, il disposait de points d’attaches sous voilures pour deux bombes de 50 kg ou quatre roquettes.

L’avion pouvait atteindre 630 km/h ce qui était bien peu face par exemple aux 1020 km/h du F-89 Scorpion entré en service la même année. Malgré tout 112 S-49C furent quand même commandés et commencèrent à arriver en unité au début de l’année 1952. Les derniers Ikarus S-49C qui sortirent d’usines se différenciaient des premiers par une verrière rehaussée et un empennage encore plus grand que celui du S-49A. Ils restèrent en service jusqu’en 1961 sans jamais connaître leur baptême du feu, fort heureusement pour leurs pilotes.

L’Ikarus S-49 fut donc un chasseur à hélice déjà dépassé lors de son étude et qui servit au milieu des jets de plus en plus rapides, mais qui eu au moins le mérite de relancer l’industrie aéronautique Yougoslave.